En primer lugar, disculpad la tardanza en la respuesta que me demandábais en vuestros comentarios del foro. Estuve esperando la lista de precios de el último número de la revista de neumáticas, para tener un punto de referencia mas claro en cuanto a relación precio/ peso /potencia. También tengo que aclarar que soy profesional de el automóvil y no de la náutica, así que me gustaría que la tomáseis como una opinión más, que se basa en mi análisis, y que no tiene por qué ser el más acertado.
Bien; como ya algunos sabréis el motor de dos tiempos es mucho más sencillo en su construcción que el de 4t. Carece de distribución y de válvulas, con lo que su sencillez hace que halla menos órganos móviles susceptibles de rotura. En cuanto al rendimiento este también es mayor que en el motor de 4t, puesto que en cada vuelta de cigíƒÆ’í†â€™íƒâ€ší‚¼eñal hay combustión y por lo tanto trabajo(tomando como referencia un motor monocilíndrico). Su entrega de par a la solicitación del aceledador es en consecuencia más rápida, y la potencia específica o potencia por litro de cilindrada que puede conseguirse también es mayor que en el otro caso, dado que el número de revoluciones que puede alcanzar no está limitado por el arrastre de otros órganos móviles como las válvulas y demás elementos de mando arrastrados por el motor de 4t que le restan energía, amén de su inferor peso derivado de la simplicidad constructiva. Su gran punto débil; como mucha gente sabe es el consumo. El sintema de admisión por lumbreras (orificios laterales en la pared del cilindro) hace que parte de la mezcla aire-gasolina mas aceite, se pierda por el conducto de escape durante el momento que los dos se encuentran abiertos,penalizando aquél y por supuesto emitiendo gran cantidad de contaminantes a la atmósfera.
Con la llegada de las normas anticontaminación a los motores marinos que llevaban ya años aplicándose a los motores de automoción, los fabricantes se vieron en la disyuntiva de evolucionar el motor de 2t o lo que a la postre les resultó más fácil, adaptar la tecnología de 4t que ya tenian en coches y motos y adaptarla a usos marinos. Así una marca como Honda que prácticamente no tenía cuota de mercado en este ámbito crece de manera tremenda, y el resto de los japoneses toman nota y siguen en este camino. Excepto Tohatsu, que al no tener relación directa con la automoción no tiene desarrollado el motor de 4t, derivando su futuro hacia la inyección directa en 2t como comentaré posteriormente.
Como decía anteriormente he tardado un poquito en emitir este comentario porque quería poner al día determinadas cuestiones, sobre todo en pesos y precios, y he de reconocer que he tenido que cambiar mis propios conceptos de algunas cosas; sobre todo con las curas de adelgazamiento que han sufrido algunas mecánicas de 4t, que en la gama de los 50 caballos están prácticamente a la par de sus homólogos de 2t.
Voy a hacer una exposición de mi parecer en cuanto a los motores que hay en el mercado ciñéndome a las potencias intermedias que son las que creo que nos interesan a la mayoría de los pescadores, y siempre teniendo en cuenta que es una opinión libre y no un hecho científico:
En cuanto a los motores de 4t creo que el mejor fueraborda que se pude adquirir hoy en día tecnológicamente hablando es SUZUKI. Después de unos años de existencia ha demostrado ser tan fiable o más que Yamaha y Honda. Incorporan un sistema de inyección y encendido integarales que le hacen sumamente preciso a cualquier régimen. El mando de la distribución es por cadena, lo que añade un plus de fiabilidad y elimina el mantenimiento. Por contra sus rivales siguen (siempre hablando entre lo30 y 70cv) con carburación, distribución mandada por correa (solución técnica mas barata para el fabricante, pero que tiene mantenimiento y que con mala suerte se puede romper), y también precisan en algunos casos de realizar el mantenimiento del ajuste de válvulas. Todo esto deriva luego en defectos en régimen bajo, falta de potencia en aceleración, y en definitiva la necesidad de pasar por el taller, donde por desgracia, al menos en la zona donde yo vivo, abunda la gente con muchos años de oficio, pero con pocos conocimientos técnicos en estas mecánicas. Con lo cual un ajuste de la carburación puede ser una odisea interminable. He leido que Yamaha para este año piensa incorporar la inyección en sus motores progresivamente en toda la gama(suzuki ya lleva 8 años). Me imagino que Honda hará lo mismo, aunque ellos presumen que sus motores cumplen la norma igual con carburación. Creo que a estas alturas y tratándose de la multinacional mas potente de Japón ya debería de haber tomado la delantera.
En cuanto a los motores de 2t convencinales, pienso que deberíamos ir olvidándonos de ellos, por contaminación y como consecuencia por consumo. Pero si la razón es de índole económico ( un dos tiempos de tecnogía convencinal vale mas o menos la mitad, y se puede poner mucha gasolina con la diferencia) me quedo con Tohatsu y Yamaha (con esto no quiero decir que no haya salido ninguno malo, pero en general los considero los mas fiables).
En cuanto a los 2t de inyección directa ( con el sistema Fitch y sus derivados, la gasolina se inyecta desde la culata en la parte alta del cilindro cuando la slumbreras están ya totalmente cerradas, admitiéndose por estas solamente aire fresco) el grupo BRP es el que mas ha evolucionado el tema. Después de una primera generación con algunos problemas de juventud ahora ofrecen la gama e-tec, prometiendo la ausencia de mantenimiento durante tres años y unos consumos bajísimos. Aquí no puedo aportar mucho porque es algo relativamente reciente, pero conocí la generación anterior de inyección fitch y un 90 era la mitad que un motor de 90 de Honda por ejemplo en 4t.La respuesta de aceleración sin embargo sigue siendo la misma que la de 2t, hoy por hoy todavía no superable por ninguno de 4t ( aunque todo se andará), y apenas hacía humo. En lo que me han decepcionado es en precio ya que cuestan igual e incluso un poco más que alguno de sus rivales en 4t. Y otra cosa que antes era determinante como el peso , veo que ya se ha equilibrado en ambas tecnologías; situándose en los 100 kg para un 50cv. Personalmente creo que si quieren hacer triunfar este tipo de motores tendrán que buscar la manera de abaratar, ya que constructivamente tienen muchas menos piezas y pienso que hay margen para ello.
Tohatsu por su parte también ha tirado por el camino de la inyección directa, y dispone actualmente de un 50 y un 90. Ví uno sobre una BWA 5. 10 que compitió en el campeonato de España de Coruña, y me sorprendió por lo compacto y ligero y por la soltura con la que movía una barca de eslora considerable. Sus dueños solamente tenían elogios para él, y me hablaban de consumos ridículos, incluso inferiores al 4t que tenía con anterioridad, y un precio muy contenido , sensiblemente inferior al precio de catálogo, lo cual le hace muy competitivo. Bien es verdad que en los cálculos de consumo son tantos los valores que intervienen(peso desplazado, altura de la linea de flotación, inclinación , viento, temperatura ambiente, etc) que tampoco se puede tomar al pie de la letra. He leído también que Tohatsu va a incorporar iyección directa a toda la gama a lo largo de este año para adaptar sus motores a las normas EPA Y CARB (europea y americana de polución respectivamente).
Alguno habrá notado que de Mercury y Mariner no digo nada. No quiero ser duro, simplemente voy a decir que les han sobrepasado por babor y estribor. Sin ser malos , porque hoy en día no hay nada malo en sí mismo, creo que no han tenido éxito en sus diseños, y aunque ganan carreras y todo eso, creo que sus motores se están viendo superados por la competencia y que además están perdiendo la fama de fiables que tenían antaño. Y voy a dejarlo ahí... decir solamente que quizá se hallan dormido en los laureles, pero seguramente tiene capacidad para reconducir la situación.
Por si algún fabricante tiene a bien agradecer los elogios o por el contrario tirarme de las orejas, firmo al pie con mi nombre.
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